DQZHAN訊：擴大開放倒逼國有船企轉型升級
面對航運業的持續低迷，過去幾年，國內船舶市場也經歷了一輪大規模的**與整合。
不少民營小船廠由于經營不善破產，但是諸如揚子江船業等民營企業競爭優勢仍然穩固；國有企業中，中遠海運合并了下屬造修船資源，是近年來少有的大規模整合；中船集團、中船重工兩大央企在資本運作方面也動作頻頻。
與優勢民營企業相比，國有船舶企業在盈利能力、經營效率方面仍有待提高。在這一背景下，船舶工業即將迎來**開放，外資入華的廣度與深度有望進一步擴大，國有船企或將面臨更趨激烈的市場競爭。
船市低迷
斷臂求生成常態
2012年以來，國內外航運市場持續低迷，航運能力和造船能力雙雙過剩，船價自2009年大幅下跌后始終上漲動力不足。
中船集團所屬上市公司中國船舶在2012年后業績持續處于低位，2016年至2017年，受到海工、船舶市場持續低迷等沖擊，中國船舶對手持訂單計提了大額減值損失，導致公司2016年至2017連續兩年嚴重虧損。
中國船舶的遭遇只是兩大造船集團困難的縮影，中船集團旗下另一家船舶總裝上市公司中船防務2017年雖然實現8780萬元的凈利潤，但公司當期扣除非經常性損益后虧損逾10億元；公司2015年、2016年凈利潤均只有千萬元級別。
中船重工所屬的船舶總裝上市公司中國重工，2015年虧損26億元，2016年~2017年，公司凈利潤水平扭虧為盈，并略有提高，但如果考慮公司過去三年的扣非凈利潤情況，則同樣是連續虧損。
與此同時，兩大集團下屬的企業紛紛“斷臂求生”，向大股東轉讓虧損資產。例如，中國重工在2016年初向大股東中船重工轉讓了重慶齒輪箱、青島海科等虧損資產；中國船舶也采取了剝離海工業務以及長興重工股權等動作，為扭虧打下基礎。
記者注意到，在兩大集團近期分別召開的上半年經濟運行分析會上，中船集團總經理楊金成明確指出，集團當前的經濟運行面臨不少突出矛盾和問題，形勢不容樂觀；中船重工董事長胡問鳴則表示，現階段要完成全年目標任務、推進高質量發展還面臨一些問題和挑戰。
不過，積極因素也在積累，根據中國船協發布的數據，今年上半年，國內造船完工量1886萬載重噸，同比下降28.9%；但是，新承接船舶訂單量2270萬載重噸，同比增長97.2%。其中，新接訂單量占世界市場份額的51.9%。
與造船密切相關的航運業也出現企穩跡象，2017年，干散貨運量增速超過運力增速，運力供需關系持續改善，BDI指數大幅反彈，全年BDI均值達1145點，同比增長70%；集裝箱船運力雖仍舊過剩，但去年需求已有所回暖。
業內人士告訴記者，航運、造船市場目前已經是歷史底部，很難再出現更糟糕的情況，但目前的不確定性在于市場是會維持“L形”筑底還是開啟“V形”反彈。
外資進入
資源配置亟待優化
央企層面的國企國資改革將是貫穿“十三五”的主題，去年，包括兩大造船集團在內的**集團改制任務已啟動實施，這被認為將持續推動建立靈活高效的市場化經營機制。
面對外資進入，兩大造船央企受制于產能規模大、生產效率有待提高等問題，如何在未來外資加持的造船市場中保持競爭力值得思考，而進一步轉型升級、促改革成為必選項。實際上，兩大集團近年來動作頻頻，特別是去年以來相繼開展的市場化債轉股受到廣泛關注。
在中國重工的債轉股方案中，公司向8名交易方合計發行37.99億股份，作價為220億元購買大船重工42.99%股權和武船重工36.15%股權。中船集團旗下的中國船舶及中船防務也通過類似方式實現了下屬企業的債轉股。
記者注意到，2017年，《船舶工業深化結構調整加快轉型升級行動計劃(2016~2020年)》和《海洋工程裝備制造業持續健康發展行動計劃(2017~2020年)》正式發布，決策部門也在為船舶工業出謀劃策。
以后者為例，其中多處涉及行業企業的改革，以及對外資進入的意見。例如，要加大調整重組力度，利用市場倒逼機制，引導社會資源向優勢骨干企業集聚；同時，還要通過自主研發、引進**、合資合作、并購參股等多種形式，大力培育核心優勢配套產品。
談及兩大造船集團在外資開放背景下面臨的挑戰，一位長期觀察**、船舶行業的人士告訴記者，從冷戰結束到2000年左右，美國各大**集團的人員規模減少了近一半，經營也從虧損回到盈利，此后美國政府軍費開支逐漸增加，相應**集團的營收也在增加，人員規模卻沒有大的變化。
“從美國的發展經驗來看，通過兼并整合，利用市場力量實現了勞動力要素從低效行業向高效行業的轉移。”在該人士看來，除了體制上的枷鎖亟待破除，市場配置資源的作用在國內還太弱。“市場以及固定資產等生產要素處于分隔狀態，難以實現自由和符合市場規律的整合。”
由此看來，面對外資的進入，加強市場配置資源、進一步推進國企改革等工作也就更加迫在眉睫了。
